Desde hace muchos años nos hemos esforzado en creer que los lobbys que manejan el cotarro no han querido que la evolución del coche eléctrico sea una realidad, que puede ser útil este tipo de movilidad. Y además, siempre que hablamos del coche eléctrico hay un pero, la autonomía, o el precio, o el donde lo recargo, o lo que sea. Siempre hay algo. Bien, quizá no sabrás, y si lo sabes no está mal recordarlo, que hace 17 años el vehículo eléctrico pudo ser una realidad, pero fue atropellado por las leyes. Este coche se llamaba EV1 y lo creó General Motors en 1996.
En MotorFULL Verde, nuestra particular sección donde analizamos algún aspecto importante de las energías alternativas, hemos querido hablar un poco del EV1, un coche eléctrico que superaba con creces lo que nos ofrecen ahora los grandes fabricantes, sobre todo Nissan y Renault.
General Motors EV1, un eléctrico que hace 17 años ya era mejor que los actuales
225 km de autonomía y no tenía que pasar por el taller hasta que no alcanzase los 162.000 kilómetros. Además, era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 9 segundos y tenía un coeficiente de penetración aerodinámica del 0,19. Si te digo que este coche se fabrica actualmente probablemente no te lo creerías, pero si te digo que en 1996 se vendía, deberías plantearte hasta que punto estamos siendo engañados con la movilidad eléctrica. ¿Te imaginas que habría podido ser de este vehículo con 17 años más de desarrollo? Porque ahora mismo parece que hemos ido hacia atrás, menos autonomía, menos prestaciones y encima, un diseño sacado de una nave del futuro.
Sigamos hablando del EV1. Las baterías del deportivo biplaza eléctrico eran algo arcaicas para los tiempos que corren, pero para 1996 fue todo un desafío. El EV1 equipaba, en su primera generación, 26 baterías de plomo ácido que pesaban 500 kilos. A plena carga, el propulsor eléctrico, creado por Allison Transmission, Delco Electronics Corp., Delphi Energy y General Motors, tenía una potencia de 138 caballos. Además, incorporaba un sistema similar al del ABS actual que permitía mantener el control de la dirección. Y ya en 1996 se equipaba con un sistema de recuperación de la energía en las frenadas.
Para la segunda generación se cambiaron las baterías por unas mucho mas modernas. En 1999 hacía furor el níquel-metal hidruro y el EV1 las comenzó a instalar. De hecho, era tal la facilidad que ofrecía GM a sus poseedores, que ofrecía un kit de actualización de baterías para los de la primera generación en el que se cambiaba por las modernas y se instalaba un sistema de refrigeración para las mismas.
En materia de equipamiento, el EV1 tenía elementos poco propios para la época y que todavía era complicado ver en un coche totalmente de serie, incluso en las gamas altas:
- Aire acondicionado
- Dirección asistida
- Sensor de presión de los neumáticos
- Luneta trasera con función de descongelación
- Elevalunas eléctricos
- Cierre centralizado
- Equipo de música con CD
- Asientos de cuero
- Luna delantera con un tratamiento antireflejo
Y quizá, lo más interesante del EV1 no era su ficha técnica, sino que no parecía un coche eléctrico. Si, los pasos de rueda posteriores están parcialmente carenados, el paragolpes delantero está totalmente cerrado y sólo tiene dos plazas. ¿Hola?. Yo pagaba por que este vehículo se fabricase hoy en día. Y sobre todo, pagaba lo que, al cambio, debería costar. Matizo, no se puede comprar porque sólo se ofrecía en regimen de leasing, eso si, bastante interesante, 399 dólares para la época. Una cifra, que aplicando el IPC se quedaría en unos 624 dólares de la actualidad, unos 473 euros al cambio para un deportivo biplaza. ¿Es caro?.
Este leasing tenía una duración de tres años o 48.000 km y por cada unidad alquilada, General Motors recibía 13.000 dólares en concepto de subvención. Como extra, GM regalaba el cargador.
En este periodo, el apoyo gubernamental fue total. Tan sólo dos años después del inicio de comercialización del EV1, en la zona sur de California ya se habían instalado 300 cargadores públicos, muchos de ellos situados estratégicamente en aparcamientos públicos. La recarga era totalmente gratuita, y hace 17 años ya existían los cargadores rápidos que permitían, en tan sólo 45 minutos, ofrecer el 80% de la capacidad de las baterías empleando un cargador de 6,6kW a 220 voltios. Incluso vamos mas allá, en la segunda generación del EV1 se conseguía una recarga del 80% en 10 minutos con un cargador de 50 kW que empleaba la tecnología de inducción magnética para la recarga. Y yo me pregunto, si esto lo escribiese de un vehículo eléctrico actual estaría flipando, pero de uno de hace 17 años, estoy anonadado y un poco enfadado. Vamos como los cangrejos, hacia atrás.
Echemos un vistazo al origen del EV1 para entender su futuro
Remontémonos a 1990. Un año muy importante porque el estado de California proclamó la ordenanza ZEV Mandatory, que obligaba a los fabricantes de vehículos a que el 2% de los modelos vendidos en este estado no podían emitir gases contaminantes a partir de 1998, y en 2003 esa cifra debería aumentar hasta el 10%. ¡Vaya! ¿Qué ha quedado de esto? Sobran las respuestas.
Esto era un duro golpe para un país que es uno de los principales productores de petróleo del mundo. ¿Qué iba a suceder si sus coches se transformaban para emplear la electricidad y no el oro líquido? Pues que sería una catástrofe para unos pocos y una ventaja para muchos. Como sabrás, en este mundo la ventaja la llevan unos pocos y no la masa por lo que la administración Bush obligó al estado de California a modificar, en 2003, la famosa ordenanza ZEV Mandatory a favor de una mucho menos restrictiva, la ZEV Regulatory. ¿Y qué cambia esto?.
Con esta ordenanza se ablandaba la obligatoriedad para el empleo de los coches totalmente eléctricos y se favorecía a los vehículos híbridos o los que emplean hidrógeno como fuente de combustible. Con esta medida, se eliminaban de un plumazo todos los esfuerzos de una industria para seguir, para crear, para avanzar. General Motors ya no tenía que apostar tan fuerte por este tipo de movilidad, así que en 2003 canceló el proyecto.
¿Y qué sucedió con los coches ya alquilados?
Antes quiero hacer un breve inciso, la práctica totalidad de lás más de 1.100 unidades, 660 de la primera generación y 457 de la segunda, fueron objeto de deseo. Sus conductores reclamaron a General Motors que les ampliase el contrate de leasing o incluso que les permitiera comprarlo. La gente quería el coche eléctrico, hace 17 años era útil porque la política así lo hizo, obligó a las empresas a mejorar, a ofrecer alternativas. Y vaya si lo hicieron.
Bien, en 2003 General Motors comunicó que no renovaría ningún contrato de alquiler, que no realizaría ninguno nuevo y que todos los modelos serían destruidos para evitar tener que mantener durante 15 años una infraestructura de repuestos y mantenimiento. Como eran vehículos adquiridos mediante una modalidad de leasing, la propiedad siempre fue de General Motors por lo que la práctica totalidad de los EV1 volvieron a las manos de GM, que los destruyó. Si, los destruyó.
La mayoría de estos vehículos se encontraban en perfecto estado, funcionando y totalmente operativos. En 1996 la energía eléctrica era el futuro más inmediato, pero una panda de políticos corruptos, de personas sin escrúpulos y de caraduras obligó a los fabricantes a no apostar por un futuro eléctrico. Obligó a los fabricantes a seguir pensando en el petróleo, a seguir contaminando, a seguir los pasos de una industria tan fuerte como la del petróleo. Aún se conserva alguna unidad en algún museo, pero no están operativas.
Ahora estamos andando el camino que teníamos que haber caminado hace más de 15 años. Llevamos 17 años de desventaja, y sino, pregúntamelo a mi, que pude ir a Oslo y sentir en primera persona como funciona una ciudad que no se dejó llevar por la especulación con el petróleo, y eso que son también productores, sino que apostaron, hace 20 años, por el coche eléctrico, y hoy es una realidad.
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